企业时代下的汽车4S店形势分析

来源:个人图书馆-派可数据可视化

2023-08-12 09:00:05

据网上数据显示,2022年约有2000家汽车4S店闭店退网,这一数据不由令人惊叹!


(资料图)

疫情放开后,原以为汽车经销商的春天也即将来临,可它们有些已经死在了半路上。

2023年伊始,经销商大戏以一则破产消息开幕——浙江中通控股集团破产,旗下所有4S店共计19家全部关停。资料显示,其手握的竟是玛莎拉蒂、奥迪、红旗等中高端汽车品牌。

作为一家区域性经销商集团,浙江中通控股集团在汽车行业摸爬滚打20多年,竟落得如此下场,背后折射出近年来汽车经销商所承载的巨大压力和重重挑战。

全国工商联汽车经销商商会发布的一份调研报告显示,截至2022年三季度末,超过半数的4S店处于亏损状态,亏损100万元以上的门店占比为28%。还有调研数据显示,2022年平均每天约11家4S店关停退网。

躺着赚钱的日子一去不复返,从另一个层面来看,这正是大浪淘沙的开始。

传统经销商模式该改革了

提及“汽车4S店”,相信大多数消费者的心中都是又爱又恨。作为目前主流的购车和售后服务渠道,它无疑是车企与消费者之间的桥梁。

但监管力度不一,并不是每一家4S店都遵循成熟、完善的运营体系,有着“用户至上”的服务宗旨。相反,不少门店是为了追求数量而抛弃了质量,甚至出现合同、订金、服务费、售后等纠纷,令4S店饱受诟病,也成了“坑你没商量”的代表。

零售作为4S店主营的业务和利润来源,所承担的销售任务压力普遍较大,主机厂通常通过压高库存的方式,来营造漂亮的销售数据和变相施压。但随着市场进入存量阶段,躺着卖车的好日子已经过去了。

为了完成任务,降价促销手段只是其一,将车辆批售给二级经销商来消化库存,甚至销售自行掏腰包把车买了落户,然后把新车当二手车卖;一些难以销售的库存车、试驾车等也会以低价批售给二级经销商,手段层出不穷。毕竟,能拿到主机厂的返利比什么都重要。

以中升、广汇、永达、国机、庞大汽车等为首的10家头部经销商集团为例,2022年上半年财报数据显示,在新车销量和营业收入项目上,10家企业有9家企业出现下滑。具体到净利润上,10家企业有7家出现下滑。

在行业高速增长阶段,4S店的管理粗放、野蛮生长问题,可以用高增长的利润来掩盖。但在行业下滑时,管理的精细化就显得尤为重要,不受欢迎的产品将被淘汰,那些服务较差的经销商也会逐渐出局。

全新模式下,主动权已丧失

传统的汽车4S店被大量淘汰,对消费者是件好事。在新能源时代,线上+直营的销售模式无疑是站在了4S店模式的对立面,这也是对传统经销商的一大冲击。

直营模式简直就是冲着4S店模式的痛点而来。价格透明,全国统一,不必和销售磨破嘴皮子;没有业务捆绑销售,选择更加自由;专属客服服务,更多专属化定制业务,线下交车仪式感不减。

在直营模式下,主机厂直接服务于客户,还同时夺回了销售主导权和利润空间。区别于4S店模式下,经销商能自行根据市场行情以及销售情况对产品进行调价、促销,直营模式下,经销商没有调价的权利,价格由主机厂严格管控。

如此一来,主机厂将严格控制经销商的销售利润,所以被很多传统经销商所排斥。但身处变革的大环境下,要么死、要么变,赚的钱虽然更少了,但总比门店亏损、倒闭来得更加实际。

在直营、代理模式的重创下,不知道传统4S店经销商还能存活多久?

快修品牌崛起,业务被侵蚀

如果说直营、代理模式的出现,是对传统4S店在零售板块上的一大重击,那么众多快修/维保品牌的崛起,则是压弯其利润的最后一根稻草。

相关资料显示,选择去4S店维修保养的用户大约占50%左右。当中,有不少用户是碍于车辆还在质保期内,一旦过了质保期之后,外面的快修/维保品牌店则是他们的新选择。

究其原因,不少4S店为了利润会对部分车辆实施“小病大修”的操作,且最基本的保养费用,相比于其他汽修店普遍要高出不少。不夸张地说,是他们亲自把原本属于自己的客户给赶跑了。

以途虎养车为例,其招股书内容显示,截至2022年上半年,途虎养车工场店门店数量为4293家,同比增长43%,注册用户数量突破8600万人。合作门店数量更是多达25321家,就维保便利性而言,是完爆4S店的存在。

更不用说其背后还有各大金主的支撑,其以烧钱模式换取规模之后,受到不少车主的青睐。以2022年度上半年售后等收入数据为例,中升、广汇、永达和百得利等经销商分别同比下滑13.4%、10%、19.4%和14.6%。

头部经销商集团尚且如此,其他经销商或许更加不堪。

传统经销商主营的零售和售后板块,被直营、代理模式和拥有大量资本支撑的维保店进一步打击后,整体利润已经出现萎缩,处于前后夹击的困境中。

何以解忧,服务质量是关键所在,还需要一个“集百家之所长,融百家之所思”的创新模式。

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